Claves de la sentencia del Supremo sobre el transportista con vehículo propio de una fábrica de explosivos

Tener un furgón propio de 3.200 kilogramos no convierte en autónomo a quien trabaja con turnos, horarios y dirección de la empresa. Así lo declara el Tribunal Supremo, que confirma la laboralidad de un transportista con vehículo propio. El trabajador desarrollaba casi toda su actividad dentro de una fábrica de explosivos. La Sala rechaza aplicar la exclusión del artículo 1.3.g del Estatuto de los Trabajadores (ET).

Lo esencial

La Sala de lo Social desestima el recurso de casación para la unificación de doctrina de MAXAMCORP INTERNATIONAL, S.L., antes UNIÓN ESPAÑOLA DE EXPLOSIVOS, S.A. Confirma la sentencia del TSJ del País Vasco, que declaró laboral la relación. El Juzgado de lo Social de Bilbao deberá resolver ahora sobre el fondo del despido.

Clave 1: la exclusión del artículo 1.3.g ET es excepcional

El precepto excluye a quienes transportan al amparo de autorizaciones administrativas de las que son titulares, «con vehículos comerciales de servicio público». Al ser una excepción a la regla general del artículo 1.1 ET, se interpreta de forma restrictiva. Así lo exige el artículo 4.2 del Código Civil, y no cabe extenderla ni usarla en fraude de ley.

Clave 2: el transportista con vehículo propio no prestaba un servicio público

Maxamcorp fabrica explosivos; no transporta mercancías para terceros. El servicio de este transportista con vehículo propio era un transporte privado complementario de esa actividad. No se trataba de «vehículos comerciales de servicio público», por lo que la exclusión no se aplica, con independencia de la MMA.

Clave 3: el umbral relevante sería de 3,5 toneladas

En el transporte público de mercancías, la autorización se exige desde 2 toneladas, o 2,5 para algunos vehículos de combustibles alternativos. En el transporte privado complementario, el Real Decreto 1225/2006 elevó el umbral a 3,5 toneladas. La reforma de 2013 le dio rango de ley estatal.

Aunque la exclusión alcanzara al transporte privado complementario, hipótesis que la Sala no acoge, el furgón de 3.200 kilogramos no superaría ese límite.

Clave 4: dentro del recinto no se necesita autorización

Es un motivo autónomo y suficiente por sí solo. La autorización no es exigible en los trayectos íntegramente dentro de un recinto privado. El 95 % de la actividad se hacía así, y las salidas residuales a la vía pública no alteran esa conclusión.

Clave 5: hubo contradicción reforzada

Una sentencia del TSJ del País Vasco de 2008 negó la laboralidad a otro transportista de la misma empresa en circunstancias sustancialmente análogas. Aquel vehículo tenía menos MMA. Para la Sala, esa diferencia refuerza la contradicción «a fortiori».

Clave 6: dos requisitos para que el vehículo excluya la laboralidad

Fuera del artículo 1.3.g ET rigen el artículo 1.1 ET y la doctrina anterior a 1994. La sistematizó la sentencia 331/2026, de 27 de marzo (recurso 231/2024). La relación solo deja de ser laboral si la prestación está indisolublemente unida al vehículo. Además, su importancia económica y técnica debe ser manifiestamente superior a la del trabajo personal.

Clave 7: la furgoneta como referencia para el transportista con vehículo propio

La jurisprudencia ha reconocido la laboralidad de mensajeros y repartidores con motocicletas o furgonetas propias. La sentencia 331/2026 tomó como referencia la «furgoneta»: cabina integrada, categoría N1 y MMA no superior a 3.500 kilogramos.

Por encima de ese límite se exige permiso de conducción profesional, y el vehículo puede adquirir carácter principal. Por debajo, ser propietario del vehículo no basta para excluir la laboralidad si hay dependencia y ajenidad.

Clave 8: concurrían todas las notas de laboralidad

El trabajador seguía la jornada, el horario y los turnos de la fábrica. Estaba sometido a la facultad directiva de la empresa y cobraba por unidad de tiempo. Su furgón no superaba las 3,5 toneladas. Por eso, el transportista con vehículo propio era trabajador por cuenta ajena.

El caso

Desde 1984, el trabajador prestaba servicios de transporte para la empresa como autónomo. Firmó contratos de «arrendamiento de servicios de transporte» en 1991, 1994 y 2017. Usaba un Iveco Pegaso Daily de 2000 y facturaba por horas.

El recinto de la fábrica ocupa unas 500 hectáreas, con 34 kilómetros de viales interiores. Solo una o dos veces por semana, y como máximo una vez por turno, salía a una localidad a poco más de dos kilómetros.

Recibía instrucciones sobre ausencias y sustituciones, tenía taquilla y vestuario y acudía a las reuniones de prevención de riesgos laborales. La empresa organizaba sus vacaciones con las de otros transportistas y aportaba carretillas, traspaletas y carros.

En noviembre de 2023, la empresa comunicó la no renovación del contrato desde el 1 de enero de 2024. Alegó el descenso de la actividad productiva y la necesidad de reducir gastos externos.

El recorrido judicial

El trabajador demandó por despido nulo o, subsidiariamente, improcedente. El Juzgado de lo Social número 5 de Bilbao se declaró incompetente. Consideró exigible una autorización de transporte, porque el furgón superaba las 2 toneladas y había salidas semanales a la vía pública.

El TSJ del País Vasco revocó esa decisión y declaró laboral la relación. Anuló las actuaciones y devolvió el asunto al Juzgado.

La empresa recurrió invocando el artículo 1.3.g ET y el artículo 33.1 y 2.e del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Sostuvo que la exención para los transportes «realizados íntegramente en recintos cerrados» no cubría las salidas residuales. El Ministerio Fiscal la apoyó.

El fallo

El Supremo desestima el recurso y confirma la sentencia del TSJ. Impone a la empresa las costas, fijadas en 1.500 euros, y decreta la pérdida del depósito para recurrir.